J'ai aussi acheter du joint de carter silicone noir pour la jonction entre les deux demi-carters inférieur et supérieur, car il n'y a pas de joint papier pour cette jonction, et c'est bien ce genre de produit qui doit être utilisé d'après la revue technique.
Puis j'ai commandé et reçu un produit spécial pour monter les joints papier, de la Loctite MR5923.
Enfin, j'ai trouvé les durits qu'il me manquaient pour finir de remonter les carbus.
Je fais un bon dernier dégraissage des surfaces de contact des deux demi-carters à l’acétone.
Et je prépare la visserie inox pour le remontage.
Application du joint silicone noir aux endroits spécifiés par la revue technique.
Assemblage des deux demi-carters, et maintient avec visserie inox serrée au bon couple.
Malheureusement, pour la deuxième fois, il y a un problème avec le kit visserie inox de cmsk.fr. Certaines vis du demi-carter supérieur sont 5mm trop longues (100mm au lieu de 95mm d'origine), et elles butent au fond du filetage avant de pouvoir être vissées complètement.
Je dois donc retirer 5mm sur chacune d'entre elles. C'est pas grand chose, mais je m'en serais bien passé, surtout pour un kit à ce prix là, le longueur des vis pourraient être juste au mm près, où si ce n'est pas la cas, ça devrait au moins être signalé.
C'est chose faite, et les vis sont serrées au bon couple.
Couvercle de reniflard d'huile, avec sa vis inox.
C'est jooooliiii !
Réinstallation du mécanisme de sélecteur de vitesse.
Je prend le couvercle de mécanqiem de sélecteur de vitesse que j'avais acheté d'occasion car j'avais cassé un des points d'attache du carter de chaine sur celui d'origine.
Joints spi neufs
Nettoyage de la surface de joint au décap'joint (Loctite SF7200 )
Démontage des vieux joints spi en utilisant des pièces cylindriques du mon diamètre.
Grand nettoyage à l'essence.
Je me retrouve donc avec deux contacteur d'indication de point mort : celui d'origine et celui monté sur le deuxième couvercle de mécanisme de sélecteur de vitesses.
Je teste les deux à l’ohmmètre pour voir s'il y en a un meilleur que l'autre. Et c'est le cas.
Celui-là fait parfaitement contact.
Mais celui-là pas : i la une résistance 100 fois plus grande ! A jeter !
Couvercle bien propre, sans les nouveaux joints spi pour l'instant.
Application de la Loctite MR5923 sur la surface de contact du couvercle côté moteur...
... pour le montage du joint papier.
Montage du couvercle et serrage de la visserie inox au bon couple après avoir remonté les joints spi neufs.
Remontage du carter de chaine, au frein filet.
Nettoyage de l'arbre secondaire...
... et de ses pièces (pignons, roue libre de démarreur, etc.)
Puis remontage.
Montage du pignon couté droit (embrayage)...
... et serrage de l'écrou côté gauche au bon couple.
Remontage du capuchon d'arbre secondaire avec nouveau joint torique et vis inox.
Remontage pompe à huile.
J'avais foiré les vis au démontage (cruciforme), et ne m'étais pas occupé d'en retrouvé. Ce qui m'a vallu un bon tour en voiture dans les bleds alentours pour trouver les vis qui vont bien.
Bon, pas celle-là
Pas les 4 de gauche non plus. Mais celles-là non plus.
Mais celles-là sont nickel, 3mm plus courtes que l'origine seulement, et tête fraisée et emprunte BTR.
Joints toriques neufs.
A l’intérieur du carter d'huile, le décap'joint que j'avais utilisé (Loctite SF7200 ) avait, en coulant, dissous la peinture noire de l'intérieur. Et ça m'embête de remonter le carter comme ça car j'ai peur qu'elle ne s'écaille à l'intérieur du moteur. Je décide donc de la retirer entièrement.
A la Dermel d'abord...
... et comme c'est super fastidieux, je sable l'intérieur au bicarbonate, en faisant biern attention de ne pas abîmer la peinture extérieure.
Nouveau joint torique (en bas à droite)
Carter d'huile prêt à être remonté avec tous ses élements.
Loctite MR5923 sur les faces de contact
Mise en place du joint papier.
Remise en place de la valve de surpression d'huile.
Remise en place du carter d'huile, revisé à la visserie inox serrée au bon couple.
Le filtre neuf que j'ai acheté est bien le bon.
Le casserole est bien propre.
Ressort, mais il manque une rondelle en 20x30 que j'installerai plus tard.
Je range donc le tout et ne remonte que le couvercle de filtre à huile pour l'instant.
Le bouchon de vidange qui était sur le moteur quand je l'ai eu était une vulgaire vis M12 coupée. Le problème, c'est que le filetage M12 est du 12x1,75, et que le filetage du carter et du bouchon de vidange d'origine Kawasaki est M12x1,50. Et j'ai bien peur que le filetage femelle du carter soit foiré... enfin, je commande un bouchon de vidange au bon filetage (M12x1.50), on verra si il va.
Je peux donc maintenant remettre le moteur ainsi réassemblé sur son support d'atelier, afin de réassembler les autres élements de manière plus pratique, ailleurs que sur l'établi.
Je bouche bien sûr tous les accès à l'intérieur du moteur afin qu'aucune impureté ne tombe dedans.
Je peux donc remonter l'alternateur.
Petit truc indiqué dans la revue technique pour bloquer le vilebrequin : une extension de clé à cliquet passée dans l'oeil d'une de bielles, qui se cale et se bloque contre deux morceaux de bois...
... super efficace pour visser la vis du rotor d'alternateur au bon couple sans effort.
Je dois remonter maintenant le stator dans le couvercle. Je passe les vis à la brissse métallique, et je fais bien, elles ressortent nickel.
Tout est prêt pour le remontage au frein filet.
Mais un des filetages femelle de maintient du câble foire. J'avais déjà eu des problèmes avec ce filetage lors du démontage, donc ça ne m'étonne pas. Je monte donc un hélicoil M6, et le problème est résolu.
Remontage des vis au frein filet. Celles du stator...
... et celles du maintient de câble.
Je peux maintenant remonter le couvercle d'alternateur avec son joint papier et la visserie inox.
Application de la Loctite MR5923.
Mise en place du joint sur les pions de centrage.
et du couvercle avec sa visserie inox.
C'est au tour de l'embrayage maintenant.
Toutes les pièces sont ne nouveau nettoyées/dégraissées au nettoyant frein
Entretoise + cage à aiguille neuve.
Cloche d'embrayage.
Serrage au couple de la cloche, en utilisant le même méthode qu'au démontage : une bande d'acier est boulonnées sur le bloc et sur un des filetages de la cloche.
Et là, catastrophe ! Car si cette méthode avait fait ses preuves avec les pièces en acier de l’embrayage et volant moteur de Ford Sierra quand j'avais construit le Haynes Roadster, là, on a affaire à des pièces de moto en alu, et la pièce n'a pas résisté au couple de serrage. En plus, j'aurais pu anticiper car le boulon exerce forcément une force énorme sur cette partie cylindrique filetée à cause de l'effet bras de levier.
J'ai donc cassé la cloche d'embrayage... bravo ! Je n'ai donc plus qu'à arrêter le remontage de l'embrayage et de trouver la pièce quelque part sur internet... Dégouté !
Du coup je passe à l'allumage.
Remonté au frein filet comme il se doit.
Avant de remttre le couvercle d'allumage, il me faut retirer le peinture sur la zone qui recevra la plaque de déco "GPZ" en alu. Cette plaque étant autocollante, il faut qu'elle colle directement sur la matière et non sur la peinture, qui, si elle s'écaille, partira avec la plaque de déco. à 50e pièce, je ne préférerai pas ! J'aurais en fait du masquer la zone avant de peindre les couvercles, mais je n'y avais pas pensé.
J'essaie à la brosse métallique sur la Dremel, mais ça fait fondre la peinture plus que ça ne la retire.
Je décide donc de bien maquer le couvercle et de sabler la zone au bicarbonate.
Et le résultat est nickel.
Je devrais cependant faire des retouches sur les rebords, on voit que la peinture est un peu partie.
Et voilà ce que ça donnera avec la plaque de déco (juste posée, pas collée définitivement, je la collerai vraiment au dernier moment)
Et je remets le couvercle, mais sans le joint car il se pourrait que je doive le démonter pour avoir accès à l'allumage lors du calage d'arbres à came.
