Deverminage 6 : Fuite entre les carbus n°3 et 4 : résolu

Quand le réservoir est plein, c'est à dire quand la pression d'essence qui arrive dans les carbu, due à la gravité, est maximum, j'ai une légère fuite entre les carbus n°3 et n°4. La patte du flotteur qui ferme le pointeau dans la cuve doit être un tout petit peu basse, et le pointeau ne doit pas fermer parfaitement l'arrivée d'essence dans la cuve quand le flotteur est en position haute.

Pas d'autre choix que de démonter la rampe de carbu.

 Bon nettoyage et petit réglage de la patte. Mais problème au remontage : les joints toriques de cuve se sont détendus, et impossible de les remettre correctement dans la gorge, ils sont trop longs ! Je rachète donc 2 joints toriques. Très difficile à trouver, je les achète finalement chez Service Moto Pièces, 7.90€ le joint, donc 15.80 les 2 + 5.60 de port : 21.40€ pour 2 joints toriques. Il y en a vraiment qui s'emmerdent pas...

Bref, je remonte tout ça. Et à force d'avoir galérer par le passé pour remonter les carbus sur la rampe (c'est la seule chose pour laquelle je demande de l'aide à ma compagne, voir différents posts à ce sujet sur le blog), j'ai finalement trouver une solution super pratique et qui rend le remontage rapide et facile : j’utilise une sangle à cliquets. Bien positionnée et en la serrant doucement, les carbus rentrent dans les brides très facilement.

Serrage des colliers de bride et ouverture du robinet d'essence : la fuite a disparu. Nickel.

Bon, il faudra quand même bien un jour que je trouve et installe le robinet d'origine du réservoir de Z650 dont l’ouverture marche avec une membrane à dépression, et donc empêche par principe l'essence de couler dans les cuves, même robinet ouvert, tant que le moteur ne tourne pas.

L'hiver arrive je laisse donc la moto de côté, et ne m'attarde plus dans l'atelier vu les températures. Je ferai ça quand ça commencera à se réchauffer.

Déverminage 5 : Batteie, prise de parc, démarreur : Résolu

Batterie

Dès que la moto refuse, pour X ou Y raison, de démarrer au premiers tours de démarreurs, la batterie se vide et le démarreur ne tourne plus. 

Il faut dire que la batterie Banner que j'avais achetée en aout 2020 (voir ce post) en a vu : elle fait tous les essais de démarrage des 2 moteurs, et a subi tous les problèmes que j'ai rencontrés depuis le début. Peut-être a-t-elle tout simplement déjà fait son temps ?

Je la démonte donc pour la remplacer par une neuve.

Je suis resté sur une batterie au gel.

Ajout d'une prise de parc

Comme il est assez difficile d'accéder aux bornes de la batterie pour connecter un chargeur ou un "jump-starter" quand elle est montée, j'ajoute une prise de parc qui va me permettre de brancher facilement ces dispositifs en cas de besoin.

La prise de parc est reliée directement aux bornes de la batterie.

Voilà le principe. 

Mais il faut maintenant que la prise soit accessible depuis le dessous de la moto en cas de besoin. Je trace l'endroit d'où elle devra sortir de la tôle de protection sous la selle

Je perce un trou rond à la scie cloche. Et un petit coup de peinture en bombe pour faire disparaitre les stigmates du perçage.

Voilà l'idée.

Par en dessous, on peut brancher la batterie à ce qu'on veut.

Il faut maintenant un bouchon pour fermer ce trou béant.

Je le dessine...

... et l'imprime sur mon imprimante 3D. Deux empruntes plus épaisses de chaque côté pour une bonne prise entre deux doigts

Et 4 petites pattes qui vont permettre de le clipser dans le trou.

Le voilà sur la moto.

Pas mal du tout.

Mais même si le matériau que j'utilise pour l'impression 3D de cette pièce (PETG) est super car il est solide, durable, résiste aux UV, etc., il n'est pas souple du tout, et les petites pattes qui se clipsent cassent très vite.

Je fais donc un autre système : un genre de pas de vis 1/4 de tour, qui me donne entière satisfaction.

Démarreur

Mais malgré le nouvelle batterie, je continue à rencontrer les mêmes problèmes. Même batterie chargée, le démarreur ne peut pas tourner longtemps du tout. Donc si ça ne vient pas de la batterie, ça vient sûrement du démarreur.

Pas difficile à tester, vu que sur le deuxième moteur que j'avais acheté pour refaire le haut-moteur l'été dernier, il y a le démarreur.

Je le démonte.

A gauche le "nouveau", à droite l'ancien.

Il me faut retirer le carter de chaine du moteur, et donc le sélecteur de vitesses. Une petite photo avant démontage pour pouvoir le remonter exactement dans la même position.

 Je remonte le nouveau démarreur, et serre les vis de fixation au bon couple.

Et enfin, je remonte le carter de chaine et le couvercle de démarreur sur le moteur.

A l'usage, le problème de batterie à complètement disparu. Depuis que j'ai mise ce démarreur, je n'ai plus jamais rencontré de problème de batterie qui a l'air de se vider très vite après quelques tours de démarreur.

Mon problème ne venait donc pas de la batterie, que j'ai changée pour rien, ma batterie Banner doit toujours être en parfait état de fonctionnement. Le problème venait du démarreur d'origine qui, très fatigué, prenait trop d'énergie pour tourner.

Problème résolu.

Deverminage 4 : Problème feu stop : résolu

Acheté sur un site chinois, le feu arrière qui fait aussi feu stop avait une ampoule de forme inconnue chez nous. Et cette ampoule a grillé. L'ampoule, à double filaments, avait une forme parfaitement sphérique, et non ovale comme nos ampoules ovale P21. La remplacer par une P21 bien de chez nous n'a pas posé de problème ai niveau du culot. Par contre, la P21 est trop longue, et impossible de remettre le cabochon rouge sans laisser une espace de 5mm.

J'ai donc dessiné une entretoise que j'ai imprimé sur mon imprimante 3D pour décaler le cabochon vers l'arrière et faire de la place pour l'ampoule.

La voilà en place.

Par contre, du coup, le vis M4 d'origine sont trop courtes. La solution simple et gratuite que je trouve est de prendre des vis de cheville molly : elle sont assez longues, et en M4.

Par contre, la tête est trop large pour passer dans le cabochon, donc je les tourne pour leur donner le bon diamètre.

Et voilà le travail, tout est nickel !

Déverminage 3 : problème frein arrière : résolu

Le plus gros problème que je rencontre cet été, c'est que le frein arrière chauffe énormément, et qu'après 10-15km, il se bloque carrément. Impossible  de faire avancer la moto, et la seule solution que j'ai est soit d'attendre qu'il refroidisse, soit de me balader en permanence avec un chiffon et une clé de 10 pour dévisser le purger et laisser s'échapper le le surplus de pression de liquide de frein.

Disque de frein arrière

Le problème est que je pense avoir voilé le disque arrière à cause de ces surchauffes. Je vais donc le démonter pour voir.

Le couleur "arc en ciel" du disque montre qu'il a clairement été très chaud.

Une fois démonté, je le pose sur une surface plane. Et en appuyant d'un côté...

... le disque se décolle clairement de quelques mm du plan. Après, un disque se doit d'avoir un léger voile d'origine, ce qui permet de repousser les plaquettes, mais là, c'est peut-être un peu trop.

Dans le doute, je vais donc en acheter un nouveau chez AVDB Moto à Toulouse. Pas un super accueil sur place, et il ne faut pas y aller le samedi : c'est l'enfer niveau attente !

Voilà le disque neuf monté.

Je serre les vis au bon couple.

Puis je remonte la roue arrière

Je resserre au bon couple le support d'étrier,

Et les vis du bras anti-rotation.

Plaquettes de frein arrière

Je vais aussi changer les plaquettes car j'avais des plaquettes organiques sur le frein arrière, mais avec un disque inox comme le mien, il vaut mieux monter des plaquettes en métal fritées. J'en ai trouvées sur le net, je démonte donc l'étrier pour les monter.

J'en profite pour bien rengraisser le piston et les joints de piston, au cas ou mon problème viendrait de là.

Voila les plaquettes. Du SBS, donc même marque, série et même matériau qu'à l'avant.

Mais le changement de disque et de plaquettes ne résout pas le problème, bien entendu. Il est clair que le frein chauffe et se bloque car le liquide de frein de revient pas librement dans le bocal quand la pédale est relâchée.

Donc soit :

• La pédale, même relâchée, avec son poids, action ne le maitre-cylindre (M/C),
• Le piston de l'étrier arrière se bloque dans le corps de l'étrier en position "freiné" et ne permet pas au liquide de revenir en arrière,
  
• La durite du bocal de liquide de frein est pincée et empêche le liquide de frein de revenir dans le bocal,
• Le piston du maitre-cylindre (M/C) de frein arrière à un problème interne et ne permet pas au liquide de frein de revenir librement dans le bocal.

 Donc élimons les problèmes potentiels dans l'ordre.

Ressort de retour pédale de frein arrière

 Je mets déjà un ressort plus costaud pour le retour de la pédale arrière (pas de photo, j'ai zappé...)

    Ça ne change rien, le problème persiste. Ce n'était pas ça. 

Étrier de frein arrière

Comme le graissage du piston de l'étirer d'origine n'a pas fait disparaitre le problème, je vais changer l'étirer arrière. En effet, je trouve quand même que le piston est hyper dur à faire bouger dans l'étrier, et j'ai peut-être un problème sur l'étrier d'origine, que j'avais pourtant entièrement rénové avec un kit Tourmax.

Voici le nouvel étrier, trouvé sur ebay. Il est en excellent état.

Je le démonte et fait un bon nettoyage.

Je taraude en M10 ce trou de la partie fixe de l'étrier pour pouvoir revisser la platine du support de plaque donc c'est le troisième point d'ancrage.

Déport bocal de liquide de frein arrière

Comme le tuyau qui relie le bocal de liquide de frein au M/C est très légèrement pincé, et même si je doute que mon problème vienne de là, je déporte légèrement le bocal vers l'arrière grâce à un petit support platine additionnel en alu, afin d'avoir un coude parfait et régulier, sans aucun pincement, sur le tuyau du bocal.

 

Nécessité de mettre 2 points de fixation inférieurs comme anti-rotation.

Je remonte alors le nouvel étrier arrière, et bien sur, purge le circuit.

Mais ça ne résout toujours pas le problème. Le problème ne vient donc pas ni du disque, ni des plaquettes, ni du tuyau du bocal de liquide d frein, ni de l'étrier arrière.

Il reste le maitre-cylindre. Vu que tout l'intérieur est neuf, je l'ai entièrement changé avec un kit Tourmax, ça m'étonne vraiment que ce soit ça. Mais il ne reste plus que ça.

Problème : le M/C arrière de cette moto est quasi introuvable, plus disponible en neuf, rare en occasion, et en plus, à des prix totalement hallucinants quand on en trouve. Et puis j'avais modifié la tige de poussée car il est plus haut qu'à l'origine. Donc pourquoi pas changer carrément de modèle, et trouver un M/C de même diamètre, avec une longue tige d'origine, mais abordable.

Les M/C arrière de motos cross/enduro, etc. on de longues tiges, et je trouve sur ebay ce M/C de Kawasaki KLE 500 de 1991. D'après mes recherches sur le net, le diamètre est très proche de celui de mon M/C d'origine, l’entraxe des points de fixation aussi, donc c'est un très bon candidat.

Mais sa tige est longe... très longue... trop longue. Si longue qu'il faut que je la coupe, mais au-dessus de la partie filetée. Je prends donc les mesures sur la moto pour définit l'endroit où couper, et l'endroit qu'il faudra re-tarauder.

Le voilà coupée.

Vérification sur la moto.

Ça a l'air tout bon.

et ni me M/C ni son soufflets ne touchent la platine, une vis ou un écrou, ce qui est une bonne nouvelle !

Avec une filière M8, je taraude donc la zone nécessaire. Et j'y remets ma chape d'origine et son contre-écrou. C'est nickel.

Et au remontage, aucun problème.

Sur la route, et c'est la très bonne nouvelle, le problème a entièrement disparu ! Enfin !!! Je peux donc rouler tout à fait normalement, sans plus aucun problème de surchauffe ni de blocage de frein arrière. Quel bonheur !

Donc voilà, le kit de rénovation Tourmax que j'avais monté dans le M/C d'origine est vraiment mal fait. Il faut se rendre à l'évidence : les joints et pistons internes du M/C ne doivent pas être exactement au bon endroit, et même le frein relâché, ils empêchaient au liquide de frein de revenir en arrière. Vraiment décevant...