Il faut aussi dire que le marchand à qui j'ai commandé les joints sur ebay, top-moto-parts, dit sur son annonce que les articles se trouvent à Lambersart, France métropolitaine, or, ils ont été expédiés de Pologne, et les gens avec qui j'ai été en contact pour traquer le colis n'étaient définitivement pas en France, c'est sûr. Donc certes, les transports mettent plus de temps en ce moment particulier de crise sanitaire, c'est bien normal et totalement compréhensif, mais si les pièces avaient bien été envoyées de France comme c'est dit dans l'annonce, ça n'aurait quand même pas pris deux semaines. C'est sur que de Pologne, les retards s'accumulent. Bref je déconseille vivement de commander à ce marchand sur ebay qui ment tout simplement.
Bloc-cylindres
Je positionne délicatement et avec la plus grande attention ce nouveau joint, et je bloque un piston avec deux morceaux de bois de part et d'autre de la bielle, pour éviter qu'il ne bouge pendant que je glisse le bloc cylindres par dessus. Je commence par glisser le bloc cylindres sur les pistons extérieurs (1 et 4) que je mets en position point mort haut.
C'est assez fastidieux de compresser les segments un par un pour pouvoir glisser les pistons dans les chemises, mais le jeu entre les trous et les goujons, et le jeu entre les pistons et les chemises permettent d'incliner un tout petit peu le bloc cylindres vers la droite ou vers la gauche et de travailler segment par segment, piston par piston. Au final, ça passe.
Voici le bloc cylindres complétement assis sur le moteur. J'avais pris soin d'attacher la chaine de distribution au bloc cylindres afin qu'elle ne tombe pas dans son puits pendant l'installation.
Pour attacher le bloc cylindres au reste du moteur, j'utilise la visserie inox de cmsk.fr...
... que je serre au bon couple. C'est facile pour les vis, un peu moins pour les écrous car il n'y a pas beaucoup d'espace, et malgré l'utilisation d'un adaptateur clé plate sur la clé dynamométrique, je galère un peu.
Enfin, une fois installées, c'est du plus bel effet !
Afin de contrôler que le moteur tourne correctement maintenant les pistons glissés dans leurs chemises, il me faut tourner le vilebrequin depuis l'allumage, ce qui m'oblige à retirer le couvercle, qui avait été installé à la Loctite MR5923, et donc à endommager le joint. Mais finalement bien mins que je n'avais endommagé le joint du carter d'huile pour les mêmes raisons, ce joint n'est déchiré qu'à un seul endroit, le reste est intacte. J'ai un joint neuf que j'avais commandé en prévision avec le joint de bese de cylindres, mais je vais surement pouvoir réutiliser celui là, ce compartiment allumage ne contenant pas de fluide, ça devrait le faire.
Je peux donc vérifier que le moteur tourne correctement, à la clé de 17, et en prenant soin de bien tendre la chaine de distribution pour ne pas qu'elle se bloque au niveau du vilebrequin.
Et ça tourne nickel, c'est déjà ça !
Je mets successivement les pistons au point mort haut pour racléer l'excès de graisse que j'avais mise pour faciliter l'installation du bloc cylindres sur les pistons.
Mise en place des gicleurs d'huile. J'ai perdu beaucoup de temps à essayer d'identifier si ce sont les premiers modèles ou les modèles "modifiés" dont parle la revur technique, qui conseille d'installer ces derniers. Vu qu'ils dépassent sensiblement de la surface du joint, comme les gicleurs modifiés sont décrits dans la revue technique, je suppose que ce sont les bons.
Mise en place de joints toriques neufs.
Mise en place des pions de centrage.
Joint de culasse
Là aussi, grosse perte de temps à essayer de comprendre dans que sens il se monte.Quelle face doit pointer vers le haut (côté culasse) et quelle face doirt ponter vers le bas (bloc cylindres) ? Normalement, les joints de culasse sont marqués "UP" pour identifier la face qui doit pointer vers le haut. Mais j'ai beau scruter le mien, sous tous les angles, et même avec mes lunettes pour lire de près, je ne trouve pas de telle marque.
Les côtés droits et gauche du joint sont parfaitement symétriques par rapport à l'axe longitudinal, et on pourrait le monter dans un sens comme dans un autre, c'est à dire face imprimée vers le haut ou vers le bas. Mais il y a une dissérence notoire entre les deux faces, ce sont les cerclages acier :
D'un côté il sont arrondis...
... et de l’autre ils ont une arrête anguleuse à 90°
L'autre différence entre les deux faces est que la face imprimée est parfaitement lisse et "glacée", alors que la partie non imprimée (photo ci-dessous) est mate et "gaufrée".
Il y a donc bien un sens de montage à respecter. Intuitivement, je dirais que le côté arrondi des cerclages devrait être côté piston, pour leur laisser la place de "dépasser" dans la chambre de combustion, et que la partie anguleuse des cerclages devrait être côté culasse. Mais je voudrais en avoir le cœur net.
Cela me fait passer beaucoup de temps à faire des recherches sur internent, sur différents sites, forums, en français, en anglais, et ce n'est pas évident d'obtenir des infos claires et non contradictoires. Les infos que je trouve confirment majoritairement ce que je pensais :
- Partie non imprimée, gaufrée, mate avec bords des cerclage anguleux : vers le heut, côté culasse
- Partie imprimée, glacée, lisses, avec bors des cerclages arrondis : vers le bas, côté pitons et bloc cylindres.
Et je positionne le joint, en faisant passer la chaine dans le trou du puits.
Culasse
Je sors la culasse que je n'avais pas touchée depuis que je l'avais repeinte (avec le cache arbres à cames)
Je retire le cache arbre à cames que je mets de côté pour l'instant
Je retire les chapeaux de palier d'arbre à came, que je range bien séparés, et avec leur vis d'origine comme il se doit, dans une boite.
Je retire les arbres à cames.
J'avais oublié de boucher les trous de bougie quand j'ai repeints la culasse, et il faut retirer la peinture dans le filetage et sur la portée de joint de bougie, pour qu'elle fasse bien contact avec la masse.
Un petit coup de mini brosse métallique à la Dremel et le tour est joué.
Je retire les bouchons de masquage des conduits d'admission.
Puis je retire la masquage de la portée de joint de culasse et des chambres de combustion.
Je retire les pastille de masquage des conduits d'échappement.
Puis je retire les bouchons caoutchouc d’extrémités d'arbres à cames, ceux d'origine qui m'avaient servi de bouchons de masquage pour la peinture, j'en ai bien sûr des neufs pour le remontage.
Je dégraisse bien la surface de potée de joint de culasse à l'acétone.
Puis je positionne la culasse, en passant la chaine de distribution dans son puits, et en faisant bien attention qu'elle ne tombe pas dedans !
Pour la culasse comme pour le cache arbres à cames, j'ai la visserie inox de cmsk.fr...
Et bien sur serré au couplé préconisé.
Pour les deux vis BTR de l'arrière qui se vissent pas en dessus, il n'y a vraiment pas la place d'utiliser la clé dynamométrique. Avec une longue clé allen qui me donne un grand bras de levier, et en me référant à la force à appliquer sur une autre vis serrée à la clé dynamométrique pour attendre le couple préconisé, je serre ces vis avec la même force. Je dois être très proche du bon couple de serrage.
C'est joli !
Arbres à cames
Je remets le tendeur de chaine de distribution dans le cache arbres à cames dès maintenant pour ne pas l'oublier, et je remet cette pièce de côté pour l'instant.
Je nettoie une fois de plus les arbres à cames et les chapeaux de palier au nettoyant frein
Je graisse les paliers avec de l'huile moteur neuve.
Idem sur les cames et les portées de palier.
L'arbre à cames de distribution est en place.
Et je graisse les chapeaux de paliers à l'huile moteur neuve.
Réglage de la distribution
Pour régler la distribution, il faut mettre les pistons 1 et 4 au point mort haut, et pour ça il faut aligner le repère "T" de le roue d'allumage avec la le repère fixe sur le bloc moteur.
Il faut positionner les deux arbres à cames et la chaine de distri qui les relier comme expliqué dans la ravue technique.
Cette marque sur l'arbre à cames d'admission doit être parallèle à la surface du joint de cache arbres à cames (et devra être de niveau une fois les chapeaux de paliers serrés)
Idem côté échappement
serrage des chapeaux d'arbre à came
La position des encoches en bout d'arbre à came correspond à ce qui est décrit dans les documents techniques.
Et les marques sur les couronnes d'arbres à cames sont bien de niveau avec la surface de portée du joint de cache arbres à cames.
Serrage définitif des chapeaux de palier au bon couple.
Malheureusement, et une fois de plus, un des filetages femelle des chapeaux de palier
Ça vaut dire, percer, re-tarauder et mettre un hélicoïl, et donc faire des copeaux... pas les bienvenus dans cet environnement mécanique, c'est le moins que l'on puisse dire !
Je devrais normalement tout re-démonter, arbres à cames, chaine (et donc réglage de la distribution) et la culasse pour pouvoir tout bien nettoyer une fois le filetage réparé. Mais vraiment, je ne me sens pas de tout recommencer, et je préfère bien protéger les alentours du trou à repercer.
En plus de toutes ces précautions, je perce avec la perceuse dans la main droite, et l'aspirateur dans la main gauche pour que le plus de copeaux possibles soient aspirés immédiatement... et ça marche vraiment bien.
Une fois ce filetage réparé, je resserre ce dernier chapeau de palier. Ouf !
Tendeur de chaine de distribution
J'ai ressorti le tendeur de chaine de distribution que j'avais soigneusement rangé le premier jour du démontage. Et du coup je l'avais oublié quand j'ai repeint le moteur et les pièces périphériques.
Donc je finis de le désassembler.
Je le sable.
Ainsi que le capuchon du tendeur.
J'ai masqué la partie cylindique qui s'enfile dans le moteur, et pour le pas peindre la portée de contact avec le moteur ou se trouve le joint torique, je le vis sur une boite chewing-gum gum
Et pour ne pas avoir à ressortir tout le bazar du pistolet à peinture, je peint cette pièce à la bombe, 3 belles couches.
Voilà le résultat une fois le masquage retiré.
Je mets un joint torique neuf.
Et le kit visserie inox comprend aussi les vis du tendeur.
C'est joli !
Cependant, j'ai bien sur abîmé la peinture sur l'hexagonal du capuchon de tendeur, et une fois serré au bon couple, je dois remaquer les alentours pour lui redonner une petit coup de peinture.
Voilà le tendeur réinstallé, et tout beau tout peint, avec ses vis inox.
Cache arbres à cames
La peinture haute température, tant qu'elle n'est pas "cuite" (et celle ci, dixit Sprido Peintures, se cuira lors de l'usage de la moto avec la montée en température du moteur), reste très fragile. Et mon cache arbres à cames présnete déjà des marques.
Donc là par contre, je ressors tout le matos de peinture au pistolet pour lui en remettre une petite couche.
La pochète de joints moteur Athéna propose deux version du joint de cache arbres à cames.
Pas beaucoup de différence sauf la forme de la base des "jambes du H", arrondie à gauche, angulaire à droite.
Vu la forme de la culasse de mon moteur de ZX550, c'est sans aucune doute le joint de droite que je dois utiliser.
C'est bien ça !
Avant de la positionner, il faut mettre en place les bouchons d'extrémités d'arbres à cames. Ceux là sont neufs, bien sur, et il est conseillé de les fixer au joint silicone haute température.
Les voilà en place. Et j'ai aussi rempli chaque poche de came de la culasse avec de l'huile moteur neuve et propre, comme préconisé.
Le joint est mis en place.
Et j'ai bien sur la visserie inox pour le cache arbres à cames.
Vis serrées au couple, et dans la séquence préconisée (en croix, en partant du cente vers l'extérieur)
Comme c'est joli !
Je remets aussi les bougies en place, plus comme bouchons anti-poussière qu'autre chose, car je mettrai des bougies neuves.
