Démontage moteur (1) Arbres à cames, culasse et bloc cylindres

La première chose que je fais pour le rénovation et le montage de cette GPZ 550 en Café Racer est la rénovation du moteur.

Vu le prix que j'ai payé l'ensemble de la moto, je suis prêt à investir un peu dans la rénovation du moteur afin d'avoir un moulin qui tiendra longtemps. Je vais  donc le démonter entièrement, contrôler les pièces, remplacer ce qui est nécessaire, sabler les pièces apparentes, et les repeindre.

Démontage cache arbres à cames

Le joint est très sur à décoller

Après nettoyage de l'intérieur au nettoyant frein

Je sablerai l'extérieur plus tard.

Sous le cache, ça a l'air en bon état. Ça baigne encore dans l'huile, ce qui est bon signe.

Identification des arbres à cames

Je peux donc aussi vérifier que ce sont bien les arbres à cames de ZX550. J'ai déjà cité ce site très utile qui permet les identifications des moteurs. En voici un extrait :

Et c'est bien ce qu'il y dans mon moteur :

Démontage arbres à cames

Pour sortir les arbres à cames (AAC), il faut retirer le tensionneur de chaine de distribution, et pour ça, il faut démonter la rampe de carburateurs.

 

Tensionneur de chaine de distribution

Je sécurise la chaine de distribution avec un pontet improvisé pour ne pas qu'elle tombe dans le carter du vilebrequin.

Puis je démonte les paliers d'arbres à cames. Ils sont numérotés pour pouvoir être remontés à leur emplacement d'origine.

Malheureusement, au moins deux filetages des trous de fixation de paliers d'arbres à cames sont foirés. Mes prédécesseurs ont du trop forcer sur le serrage des vis, sans respecter les couples. Et voilà ce qui arrive, surtout dans de l'alu avec des filetages aussi petits que celui là (M6). Il faudra les réparer avec des Hélicoils au remontage.

Mais les arbres à cames sont sortis, marqués et rangés bien soigneusement dans une boite en carton.
Les cames sont en bon état visuels, pas de signe de fatigues ni d'usure irrégulière. Au remontage, il faudra bien sûr vérifier le jeu aux soupapes, et ajuster les pastilles en fonction pour retrouver les jeux dans les tolérances d’origine.

La culasse sans les AAC.

Démontage culasse

Culasse démontée

Moteur sans la culasse

A l'intérieur, bien sur, c'est assez calaminé, tant les têtes de piston que les chambres de combustion et les soupapes.

Puis je sors les coupelles de poussée de soupapes, que je numérote soigneusement afin qu'elles retrouvent toutes leur place d'origine au remontage. Idem pour les pastilles de jeu de soupapes, mêmes si je sais déjà que je devrai en remplacer la majorité au remontage de différentes épaisseurs après contrôle du jeu aux soupapes.

Vu que la culasse va passer au sablage, je la nettoie bien à l'essence dans un premier temps.

Enfin, le joint de culasse est sorti, ainsi que les joints toriques et gicleurs de conduites d'huile, et les pions de centrage de la culasse.

Je démonte également les pipes d'admission de la culasse. Elles sont dans un état correct et complètement fonctionnelle, sans aucun doute, mais la protection caoutchouc est un peu abîmée par entroits, et je les changerai si j'en trouve à bon, prix et en excellent état.

Démontage du bloc cylindres

C'est maintenant au tour du bloc cylindres d'être extrait du moteur. Avant ça, je vidange l'huile.

Il faut normalement faire attention qu'aucune saleté de l'extérieur du moteur ne tombe dans le carter vilebrequin, ce qui arrive très facilement vue la crasse emmagasinée autour des goujons. Démonter le bloc cylindres à l'envers peut éviter ça. Dans mon cas, vu que je vais tout démonter et tout nettoyer, je ne m’embarrasse pas de cette précaution.

Bloc cylindres : Face inférieure

Bloc cylindres : Face supérieure

Identification des pistons

Je peux donc aussi vérifier que ce sont bien les pistons de ZX550. En effet, la ZX500 ayant un taux de compression supérieures aux autres versions de la GPZ550 (10:1 contre 9:1), c'est la forme de la tête de piston qui diffère et qui permet ce taux de compression. J'ai déjà cité ce site très utile qui permet les identifications des moteurs. En voici un extrait :

Comme la photo des profils des pistons n'est plus dispo sur ce site, voici un autre lien vers un site qui contient aussi beaucoup d'info sur ces moteurs de GPZ550. dont voici un extrait :

 A gauche : ZX550, à droite, autres versions GPZ550

A gauche : ZX550, à droite, autres versions GPZ550

Sur ces photos, on voit bien que la tête de pistons de la version ZX550 est plus volumineuse que la tête des pistons des autres versions, et de profil radicalement différent. La tête de piston occupe un plus gros volume dans la chambre de combustion = taux de compression supérieur.

Donc là-aussi, je suis rassuré, ce sont bien des pistons de ZX550 que j'ai dans mon moteur, qui est donc bien un ZX550 d'origine (marquage, arbres à cames et pistons). Ca na fait aucun doute sur ces photos :

Comme pour la culasse, je nettoie un bon coup le bloc cylindres à l'essence avant le sablage.

Et je vois que je fais bien, car voici le fond du bac après nettoyage de la culasse et du bloc cylindres. Ce sera ça en moins à sabler !

On va s'arrêter là pour le démontage du moteur pour l'instant, car il faut que je m'assure que je peux bien sabler sans risques la culasse et le bloc cylindres, et obtenir un résultat satisfaisant en vue du futur remontage et mise en peinture.