Réservoir Z650 B (4)

Le cadre est maintenant à la peinture au four. En attendant, je continue d'autres taches que j'avais laissées de côté.

Je finis l'adaptation du robinet de réservoir. Voir ce post pour le début de cette adaptation.

Il faut que je fasse un joint plat, qui se placera entre la platine d'adaptation et le réservoir, et que j'étanchéifie les filetages des vis.

J'ai toujours du joint de 3mm d'épaisseur en Nitrile qui date du Roadster (joint de bride de platine du réservoir) et ce sera parfait pour ce que je veux faire.

Je marque les perforations à faire que je fais avec des emportes-pièces.

Voilà le joint entre la platine d'adaptation et le réservoir.

J'avais aussi acheté cette boite de joints toriques NBR (= Nitrile : très important pour résister à l'essence)

J'en place un autour du filtre...

Puis sur chaque vis.

Je chanfreine les alésages de la platine afin de créer des sièges pour les joints toriques. Le but est qu'ils se positionnent correctement, en profondeur, et qu'ils ne s'écrasent que ce qui est nécessaire pour l’étanchéité.

Installation du robinet avec les joints.

Je remets le réservoir à l'endroit, et je le remplis d'essence pour pouvoir détecter d'éventuelles fuites. au cas ou, je mets une bassine dessous.

Pour détecter d'éventuelles fuites, je mets du papier absorbant autour du robinet, de la platine et des vis. S'il y a un fuite, aussi petite soit elle, ça se verra tout de suite sur le papier.

Et rien, il n'y a pas de fuite, mon montage fonctionne parfaitement.

Je laisse passer une semaine comme ça, afin de vérifier qu'il n'y a pas de mini-fuite, indétectable immédiatement, mais visible sur le long terme.

Je vais vérifier chaque soir pendant une semaine. Et je constate que la bassine est parfaitement sèche ne présente aucune trace de goutte d'essence à aucun moment. Et le week-end d'après je refais le test avec du papier absorbant, et là encore, le papier est parfaitement sec. Le réservoir ne fuit donc pas du tout, et j'en suis bien aise !

Je démonte alors le robinet, et je constate que le joint est fendu à l'endroit du trou de passage du filre. J'avais en effet utilié un emporte-pièce d'un diamètre un peu plus petit que le filtre, et j'avais forcé le filtre dans le joint jouant sur l'élasticité du matériau. Tout ça a du forcer au moment où le joint s'est retrouvé pressé entre la platine et le réservoir. Il faut donc élargir ce trou.

J'ai aussi acheté des vis inox pour fixer le robinet.

Je raccourci l'une d'entre-elle qui doit être plus courte pour l'un des points de fixation du robinet sur la platine.

Je remonterai tout ça quand le réservoir sera peint et prêt à être réinstallé.

Deverminage 6 : Fuite entre les carbus n°3 et 4 : résolu

Quand le réservoir est plein, c'est à dire quand la pression d'essence qui arrive dans les carbu, due à la gravité, est maximum, j'ai une légère fuite entre les carbus n°3 et n°4. La patte du flotteur qui ferme le pointeau dans la cuve doit être un tout petit peu basse, et le pointeau ne doit pas fermer parfaitement l'arrivée d'essence dans la cuve quand le flotteur est en position haute.

Pas d'autre choix que de démonter la rampe de carbu.

 Bon nettoyage et petit réglage de la patte. Mais problème au remontage : les joints toriques de cuve se sont détendus, et impossible de les remettre correctement dans la gorge, ils sont trop longs ! Je rachète donc 2 joints toriques. Très difficile à trouver, je les achète finalement chez Service Moto Pièces, 7.90€ le joint, donc 15.80 les 2 + 5.60 de port : 21.40€ pour 2 joints toriques. Il y en a vraiment qui s'emmerdent pas...

Bref, je remonte tout ça. Et à force d'avoir galérer par le passé pour remonter les carbus sur la rampe (c'est la seule chose pour laquelle je demande de l'aide à ma compagne, voir différents posts à ce sujet sur le blog), j'ai finalement trouver une solution super pratique et qui rend le remontage rapide et facile : j’utilise une sangle à cliquets. Bien positionnée et en la serrant doucement, les carbus rentrent dans les brides très facilement.

Serrage des colliers de bride et ouverture du robinet d'essence : la fuite a disparu. Nickel.

Bon, il faudra quand même bien un jour que je trouve et installe le robinet d'origine du réservoir de Z650 dont l’ouverture marche avec une membrane à dépression, et donc empêche par principe l'essence de couler dans les cuves, même robinet ouvert, tant que le moteur ne tourne pas.

L'hiver arrive je laisse donc la moto de côté, et ne m'attarde plus dans l'atelier vu les températures. Je ferai ça quand ça commencera à se réchauffer.

Déverminage 1 : Problèmes de ralenti - résolu

Bien sûr, après ces premiers tours de roue, les premiers petits problèmes que l'on ne peut avoir qu'en condition réelle de fonctionnement ont apparus.

Ralenti irrégulier

Après des lectures de sites et forums sur ce problème, j'ai pu identifier plusieurs sources.

 Déjà, normalement, le tuyau de dépression du té qui relient les sorties de dépression des carbus 2 et 3 doit être relié au robinet d'essence, si celui-ci marche par dépression. Or, le robinet d'essence que j'ai installé n'a pas de système d'ouverture par dépression, et ce tuyaux n'est donc relié à rien. La dépression des carbus 2 et 3 est donc ouverte = prise d'air.

 

Je vais donc supprimer ces tuyaux (celui qui relie les carbus 1 et 4 et celui qui relient, vie la té, les carbus 2 et 3), et boucher les sorties de dépression de chaque carbu avec des capuchons caoutchouc que j'ai achetés sur internet.

L'autre chose dont je ne me suis jamais occupé, sont les vis de réglage d'air (air pilot screw).

 

 Elles étaient complètement fermées. Or, il semble d'après ce que je lis sur le net, qu'une ouverture de 2 tours et demi chacune semble être un bon point de départ.

Pour les régler, il faut que je retire le réservoir, et il me faut aussi de très longs tournevis afin de pouvoiur passer le cadre, juste au dessus des carbus 2 et 3, qui empêche un tournevis de taill normal de passer.

Comme le réservoir aura été retiré, il me faut faire un système d'alimentation extérieur. J'ai donc acheté de la durite, un filtre à essence...

... et j'utilise le réservoir de mon premier tracteur-tondeuse (que j'avais utilisé pour faire les essais sur le banc en 2020 - voir ce post) sur une tablette mobile.

 

 J'ajuste donc les vis de réglage d'air, mais même si ça va mieux, ça ne résoud pas le problème entièrement. Pourtant des bouchons sont en place sur les sorties de dépression de chaque carbu. Mais j'ai encore des prises d'air quelque part.

Pour ça, le test du nettoyant frein est infaillible : un petit coup de nettoyant frein pulvérisé  autour des brides de carburateur fait accélérer le moteur. Ce qui signifie que le nettoyant frein est aspiré dans les cylindres par là où il ne le devrait pas. Et donc qu'il y a des prises d'air, très certainement la raison de ce ralentit irrégulier persistant.

En regardant mes brides de carburateur de plus près, il faut avouer qu'elles ne sont pas en très bon état. J'avais voulu jusque là éviter leur remplacement vu le coût de ces pièces, seulement disponibles d'occasion en plus, mais je pense que je ne vais pas y couper.

Les voilà donc démontées. Et comme je n'avais pas masqué la face de portée des joints toriques sur la culasse au moment de la peindre, erreur, la peinture abîmée ne doit pas aider à l'étanchéité.

Donc déjà, en prévision de la suite, un bon nettoyage au diluant de ces faces de portées.

Je me fend donc de 4 brides d'occasion, mais en parfait état, que je trouve sur ebay. Pour les joints toriques introuvables en pièces d'origine, ou alors à des prix hallucinant, je prends les côtes et commande plusieurs tailles qui s'en rapprochent sur 123 Roulement.

Le gagnant est le joint torique 32x1.5. Il est en FPM (élastomère fluorocarboné) et ça tombe bien car j'avais peur que le classique Nitrile (ou NBR), qui résiste à l'essence, ne résiste pas à la chaleur de la culasse. Le FPM fait très bien les deux.

Je remonte donc les nouvelles brides...

... puis les carburateurs...

... et enfin je fais une bonne synchro avec le kit de mano à dépression. D'abord synchroniser les carbu 1 et 2 entre eux. Puis les carbus 3 et 4 entre eux. Et enfin, les carbus 2 et 3.

Le problème de ralenti irrégulier a complètement disparu. Une bonne chose de faite !

Mais il est encore trop haut, même avec le vis de ralenti complètement dévissée.

Ralenti trop haut

La raison du ralentit trop haut sembe être que les papillons ont du mal a revenir complètement en position fermée (ralentit) et reste toujours un peu trop ouverts, même avec la vis de ralentit réglée au plus bas. Ce qui signifie que les ressorts des axes de papillon ne sont pas assez costauds pour bien les refermer.

J'ajoute donc un ressort supplémentaire entre un Serflex accroché au câble d'embrayage et le levier de synchro entre les carbus 1 et 2. 

 

Ça rend la poignée des gaz un peu plus dure, mais ça résout le problème. La prochaine fois que je devrais démonter mes carburateurs, j'inspecterai ces ressorts, voir le montage des axe pour voir s'il n'y a pas moyen de les rendre moins durs afin que seuls les ressorts de la rampe puisse refermer correctement les papillons.

Je remonte le réservoir et la moto est de nouveau prête à rouler.

 Je mets aussi le certificat d'assurance sur un petit support du plus bel effet que je fixe avec le vis du silencieux gauche, ce qui m'évite de le collet sur une partie peinte de la moto.