Il est maintenant temps de remettre les arbres à cames et de régler la distribution.
J'en parle au début de ce blog, mais si vous lisez ces pages car vous faites le même travail que moi sur la même moto, je vous conseille très vivement de lire cette page.
Identification des arbres à cames selon la version de GPZ550, et le côté (admission/échappement), réglage de la distribution, remontage du tendeur de chaine de distribution et du couvre culasse (le Warning, très important !), etc. Super bien fait, super instructif, et des infos importantes manquantes dans les revues techniques.
Donc à droite l'AAC (arbre à cames) d'échappement, et à gauche l'AAC d'admission.
Je repositionne le vilebrequin correctement grâce au repère sur l'allumage.
Je passe le détail de cette première tentative de réglage de la distribution, car il m'a fallu tout re-démonter vu qu'au serrage d'une vis de chapeau de palier d'AAC, un des filetages de la culasse a foiré. Donc perçage avec des protections partout pour ne pas que la limaille tombe dans la culasse...
... taraudage et pose d'un hélicoil M6.
Retour à la case départ.
Le 25 mars, je reçois un nouveau bidon d'huile moteur et 2 bougies neuves.
Je repositionne le vilebrequin correctement grâce au repère sur l'allumage.
Et je positionne l'AAC d'échappement et la chaine de distribution. Il faut positionner la chaine ainsi :
Avant de mettre l'AAC d'admission, je remets les chapeaux de paliers d'AAC d'échappement...
... et les serre au bon couple.
Puis je positionne correctement l'AAC d'admission...
... avec le repère "Z4/IN" (à l'envers) entre le 43ème et le 44ème rivet de chaine.
Je serre les vis de chapeaux d'AAC d'admission au bon couple.
Tout est OK, les repères sont toujours au bon endroit et les traits des marques EX et Z4/IN bien parallèles avec la culasse.
Je remonte alors le tensionneur de chaine d'admission pour pouvoir vérifier le jeu aux soupapes.
Je note tous les jeux trouvés grâce à mes jauges d'épaisseur...
... jusqu'à la soupape d'échappement du cylindre n°4. Le jeu des de près de 2mm, il y a un problème, la soupape ne remonte pas correctement.
Il va falloir re-démonter le culasse pour voir quel est le problème 😒.
Voila, rebelote.
Effectivement, il y a un bin's.
La soupape est légèrement tordue...
En remontant dans les photos, je m'aperçois que lors du tout premier montage des AAC, avant que le filetage du trou de vis de chapeau d'AAC ne foire, j'avais mal positionné l'AAC d'admission, et j'ai du faire tourner le moteur à la main.
Donc je récupère une soupape de l'ancien moteur.
Que je laisse tremper dans le WD40 en attendant de vérifier culasse et piston.
Niveau culasse, ouf, pas de dommage, tout est nickel.
Niveau piston, par contre, la soupape tordue l'a bien marqué.
On voit clairement l’emprunte de la soupape tordu qui a écrasé l'arrête droite de la poche de soupape dans le piston. Il faut donc le changer.
Ce qui signifie re-démonter le bloc cylindres.
Je sors ce piston abîmé.
Et j'en récupère un intact de l'ancien moteur.
On voit bien la différence entre le piston abîmé à gauche et le piston intact à droite.
Remontage du nouveau piston après avoir récupéré les segments du piston abîmé.
Remontage du bloc cylindres.
Mais de nouveau un filetage foire : cette fois ça c'est celui d'un des goujons, que maintient le bloc cylindre au bas moteur avant que les vis écrous de goujons de culasse ne soient serrés.
Ma première idée est de le démonter. A la pince étau, ça ne marche pas, il est vraiment coincé.
J'essaie alors d'y souder un écrou pour pouvoir avoir une prise hexagonale pour le dé-serrer. Je protège bien sur les alentours avent de souder au mig.
Mais même à la clé à chocs ça ne vient pas...
... et c'est le goujon qui casse.
Le bout de goujon soudé est resté dans l'écrou, ça a cassé sous la soudure.
Donc aux grands maux les grands moyens, après avoir bien fermé les ouvertures du moteur au scotch de masquage pour ne pas que la limaille tombe dedans, perçage du goujon avec forets de tailles croissantes pour le désintégrer entièrement. Puis perçage au bon diamètre supérieur pour la pose de l'hélicoil M6.
... taraudage...
... hélicoil...
Et voilà.
Je dois me faire mon propre goujon, je coupe donc la tête d'un vis classe 12.9.
Et après avoir mis du frein filet, avec un système d'écrou/contre-écrou, je vis ce goujon fait maison dans l'hélicoil.
Et voilà le travail (et au passage comment perdre 2 heures)
Je peux donc remonter le bloc moteur...
... et serrer correctement l'écrou borgne sur ce nouveau goujon.
Je sors la soupape de son bain de WD40 espérant que ça aura aidé à dissoudre un peu la calamine.
Et après un passage au touret à brosse métallique, elle est nickel.
Rodage du siège.
Remontage d'un joint de queue neuf.
Remise en place des ressorts, 1/2 lunes et poussoir.
C'est déjà mieux !
Allez, on recommence le réglage de la distribution.
Mise en place de la culasse.
Serrage des écrous de vis de culasse au bon couple.
Je repositionne le vilebrequin correctement grâce au repère sur l'allumage.
Je maque le rivet de chaine juste au dessus de la marque EX qui sera le point de départ pour compter les rivets (ce sera le n°1), et fais une marque blanche sur la chaine tous les 10 rivets...
Puis je positionne correctement l'AAC d'admission...
... avec le repère "Z4/IN" (à l'envers) entre le 43ème et le 44ème rivet de chaine.
Je serre les vis de chapeaux d'AAC au bon couple.
Et de nouveau, filetage foiré.
Donc pose d'un hélicoil, une fois de plus. Ça va devenir un vrai moteur de Formule 1 : il va finir par être entièrement monté à l'hélicoil !
Perçage avec protection maximum pour ne pas que la limaille aille dans le moteur.
Hélicoil posé.
Serrage des vis de chapeaux d'AAC au bon couple. Cette fois-ci tout est OK.
Mise sous tension de la chaine de distribution avant de faire tourner le moteur à la main pour sa mise en place correcte et définitive.
Réassemble du tensionneur de chaine d'admission.
Mesure du jeu de soupapes avec jauges épaississeur.
En voilà le résultat. Il me faut des pastilles de 235 centièmes, que je n'ai pas et qu'il va falloir commander.
Je mesure de diamètre pour être sûr de commander les bonnes.
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