Deverminage 6 : Fuite entre les carbus n°3 et 4 : résolu

Quand le réservoir est plein, c'est à dire quand la pression d'essence qui arrive dans les carbu, due à la gravité, est maximum, j'ai une légère fuite entre les carbus n°3 et n°4. La patte du flotteur qui ferme le pointeau dans la cuve doit être un tout petit peu basse, et le pointeau ne doit pas fermer parfaitement l'arrivée d'essence dans la cuve quand le flotteur est en position haute.

Pas d'autre choix que de démonter la rampe de carbu.

 Bon nettoyage et petit réglage de la patte. Mais problème au remontage : les joints toriques de cuve se sont détendus, et impossible de les remettre correctement dans la gorge, ils sont trop longs ! Je rachète donc 2 joints toriques. Très difficile à trouver, je les achète finalement chez Service Moto Pièces, 7.90€ le joint, donc 15.80 les 2 + 5.60 de port : 21.40€ pour 2 joints toriques. Il y en a vraiment qui s'emmerdent pas...

Bref, je remonte tout ça. Et à force d'avoir galérer par le passé pour remonter les carbus sur la rampe (c'est la seule chose pour laquelle je demande de l'aide à ma compagne, voir différents posts à ce sujet sur le blog), j'ai finalement trouver une solution super pratique et qui rend le remontage rapide et facile : j’utilise une sangle à cliquets. Bien positionnée et en la serrant doucement, les carbus rentrent dans les brides très facilement.

Serrage des colliers de bride et ouverture du robinet d'essence : la fuite a disparu. Nickel.

Bon, il faudra quand même bien un jour que je trouve et installe le robinet d'origine du réservoir de Z650 dont l’ouverture marche avec une membrane à dépression, et donc empêche par principe l'essence de couler dans les cuves, même robinet ouvert, tant que le moteur ne tourne pas.

L'hiver arrive je laisse donc la moto de côté, et ne m'attarde plus dans l'atelier vu les températures. Je ferai ça quand ça commencera à se réchauffer.

Déverminage 1 : Problèmes de ralenti - résolu

Bien sûr, après ces premiers tours de roue, les premiers petits problèmes que l'on ne peut avoir qu'en condition réelle de fonctionnement ont apparus.

Ralenti irrégulier

Après des lectures de sites et forums sur ce problème, j'ai pu identifier plusieurs sources.

 Déjà, normalement, le tuyau de dépression du té qui relient les sorties de dépression des carbus 2 et 3 doit être relié au robinet d'essence, si celui-ci marche par dépression. Or, le robinet d'essence que j'ai installé n'a pas de système d'ouverture par dépression, et ce tuyaux n'est donc relié à rien. La dépression des carbus 2 et 3 est donc ouverte = prise d'air.

 

Je vais donc supprimer ces tuyaux (celui qui relie les carbus 1 et 4 et celui qui relient, vie la té, les carbus 2 et 3), et boucher les sorties de dépression de chaque carbu avec des capuchons caoutchouc que j'ai achetés sur internet.

L'autre chose dont je ne me suis jamais occupé, sont les vis de réglage d'air (air pilot screw).

 

 Elles étaient complètement fermées. Or, il semble d'après ce que je lis sur le net, qu'une ouverture de 2 tours et demi chacune semble être un bon point de départ.

Pour les régler, il faut que je retire le réservoir, et il me faut aussi de très longs tournevis afin de pouvoiur passer le cadre, juste au dessus des carbus 2 et 3, qui empêche un tournevis de taill normal de passer.

Comme le réservoir aura été retiré, il me faut faire un système d'alimentation extérieur. J'ai donc acheté de la durite, un filtre à essence...

... et j'utilise le réservoir de mon premier tracteur-tondeuse (que j'avais utilisé pour faire les essais sur le banc en 2020 - voir ce post) sur une tablette mobile.

 

 J'ajuste donc les vis de réglage d'air, mais même si ça va mieux, ça ne résoud pas le problème entièrement. Pourtant des bouchons sont en place sur les sorties de dépression de chaque carbu. Mais j'ai encore des prises d'air quelque part.

Pour ça, le test du nettoyant frein est infaillible : un petit coup de nettoyant frein pulvérisé  autour des brides de carburateur fait accélérer le moteur. Ce qui signifie que le nettoyant frein est aspiré dans les cylindres par là où il ne le devrait pas. Et donc qu'il y a des prises d'air, très certainement la raison de ce ralentit irrégulier persistant.

En regardant mes brides de carburateur de plus près, il faut avouer qu'elles ne sont pas en très bon état. J'avais voulu jusque là éviter leur remplacement vu le coût de ces pièces, seulement disponibles d'occasion en plus, mais je pense que je ne vais pas y couper.

Les voilà donc démontées. Et comme je n'avais pas masqué la face de portée des joints toriques sur la culasse au moment de la peindre, erreur, la peinture abîmée ne doit pas aider à l'étanchéité.

Donc déjà, en prévision de la suite, un bon nettoyage au diluant de ces faces de portées.

Je me fend donc de 4 brides d'occasion, mais en parfait état, que je trouve sur ebay. Pour les joints toriques introuvables en pièces d'origine, ou alors à des prix hallucinant, je prends les côtes et commande plusieurs tailles qui s'en rapprochent sur 123 Roulement.

Le gagnant est le joint torique 32x1.5. Il est en FPM (élastomère fluorocarboné) et ça tombe bien car j'avais peur que le classique Nitrile (ou NBR), qui résiste à l'essence, ne résiste pas à la chaleur de la culasse. Le FPM fait très bien les deux.

Je remonte donc les nouvelles brides...

... puis les carburateurs...

... et enfin je fais une bonne synchro avec le kit de mano à dépression. D'abord synchroniser les carbu 1 et 2 entre eux. Puis les carbus 3 et 4 entre eux. Et enfin, les carbus 2 et 3.

Le problème de ralenti irrégulier a complètement disparu. Une bonne chose de faite !

Mais il est encore trop haut, même avec le vis de ralenti complètement dévissée.

Ralenti trop haut

La raison du ralentit trop haut sembe être que les papillons ont du mal a revenir complètement en position fermée (ralentit) et reste toujours un peu trop ouverts, même avec la vis de ralentit réglée au plus bas. Ce qui signifie que les ressorts des axes de papillon ne sont pas assez costauds pour bien les refermer.

J'ajoute donc un ressort supplémentaire entre un Serflex accroché au câble d'embrayage et le levier de synchro entre les carbus 1 et 2. 

 

Ça rend la poignée des gaz un peu plus dure, mais ça résout le problème. La prochaine fois que je devrais démonter mes carburateurs, j'inspecterai ces ressorts, voir le montage des axe pour voir s'il n'y a pas moyen de les rendre moins durs afin que seuls les ressorts de la rampe puisse refermer correctement les papillons.

Je remonte le réservoir et la moto est de nouveau prête à rouler.

 Je mets aussi le certificat d'assurance sur un petit support du plus bel effet que je fixe avec le vis du silencieux gauche, ce qui m'évite de le collet sur une partie peinte de la moto.

 

Nouveau robinet d'essence

 J'ai été un peu optimiste pensant qua je pourrai mettre un joli filtre à essence en alu anodisé noir sur la durite qui relie le réservoir au carburateur.

Le seul moyen était de faire partir la durite vers l'arrière, comme mon robinet m'oblige à le faire, puis d'y mettre le filtre, de faire courir la durite sous la selle, et enfin de rejoindre l'entrée d'essence dans la rampe de carbus. Bon c'était une mauvaise idée...

C'est moche et c'est une usine à gaz. En plus je pense qu'il y a des points hauts qui ne vont pas aider les carbus à être alimentés par gravité.

Je suis quand même allé au bout, et j'ai installé le réservoir dans lequels j'ai mis un peu d'essence. Le robinet présente un problème d'étanchéité au niveau des vis, je le retire, remets de la pâte d'étanchéité spéciale sur les filetages, puis je le remonte...

... et teste son étanchéité.

Tout est OK, ça ne fuit plus du tout.

Après avoir mis la bonne quantité d'huile dans la moto (et un beau bouchon d'huile en alu anodisé anthracite)...

 

...je fais un essai de démarrage de la moto qui ne donnera rien : le moteur ne veut pas démarrer. Je pense que ça vient de mon montage qui ne me plait pas (l'histoire nous dira en fait que ce n'était pas le problème).

Mais je me résous donc à changer d'idée, pour mettre plutôt un robinet dont la sortie va vers l'avant de la moto et une durite qui ira directement dans les carbus, tant pis, sans mettre de filtre à essence supplémentaire : après tout, il n'y en avait pas à l'origine, le filtre du robinet suffisant largement.

Donc vidange de réservoir.

Voici un robinet neuf acheté sur ebay, dont la sortie est vers l'avant, et son filtre, neuf lui aussi.

Je le remonte...

... mais je ne suis pas content de la platine, des vis et des des joints, faits en juin 2020 (voir ce post), et je vais aussi refaire tout ça.

Donc déjà, une vis H d'un côté (sous la sortie, où on ne peut passer une CHC), et une vis CHC de l'autre. Et cette fois-ci des joints à lèvre type bague BS plutôt que des joints toriques, entre le robinet et la platine d'adaptation.

Test d'étanchéité, vis serrée dans le trou taraudé d'un côté, et écrou de l'autre, et quelques gouttes d'huile côté réservoir, et ça a l'air parfaitement étanche, donc je valide vis et joints.

Mais je vais aussi refaire la platine d'adaptation pour qu'elle soit parfaite, et cette fois ci, je vais la faire en alu plutôt qu'en acier. Je la découpe donc dans ma tôle d'alu de 5mm plutôt qua dans une réglette d'acier de 4mm comme la première fois.

Il faut 3 trous : 2 non-taraudés diam. 6mm pour fixer la platine au réservoir (vis CHC), l'un étant commun à la platine et au robinet, et un troisième, diam 5mm, taraudé en M6, pour le deuxième point de fixation du robinet sur la platine (vis H)

Je redécoupe la platine, proprement, ainsi qu'un nouveau joint dans ma plaque de nitrile.

Et voilà le travail. La palatine est bien plus jolie, bien découpée, et en alu (donc sans risque de rouille)

Et enfin, je teste l'étanchéité de l'ensemble en mettant de l'essence dans le réservoir.

Pour différentes raisons, je ne vais plus toucher à la moto pendant plusieurs semaines, et le réservoir restera comme ça pendant une longue période. Aucune fuite ne sera a déplorer après tout ce temps, mon montage est nickel !