Fourche de GPZ500 (5)

Polissage tubes de fourche

Je voudrais redonner un coup de neuf au chrome des tubes de fourche. Je ressors pour cela un vieux Belgom "Chromes". Je dis "vieux", c'est un euphémisme ! J'avais acheté ce produit quand j'avais rénové mon CB125 de 1984, et c'était en 2003 ! Mais ce produit de 17 ans, n'a pas séché, et a l'air d'avoir gardé toutes ces propriétés !

Comme le passage au chiffon est fastidieux, j'utilise la lustreuse, même si ce n'est pas l'idéal sur une surface cylindrique. Mais le tube maintenu à l'établi par des serres-joints, je travaille sur 1/4 de la surface, et fait tourner le tube d'1/4 de tour à chaque fois jusqu'à avoir fait le tour.

Le résultat n'est pas mal du tout...

Et la surface est bien plus brillante sur ce tube gauche tout juste lustré (en bas), que sur le tube droit (en haut) qui ne l'est pas encore.

Autres pièces reçues

J'ai reçu aujourd'hui les kits de rénovation d'étriers de frein, avec des pistons d'étrier inox neufs. J'en ai profité pour commander au même fournisseur le kit de rénovation de maître-cylindre de frein avant de GPZ500 (1994-2002), que je n'ai pas encore, mais que j'achèterai d'occasion et que je rénoverai de toutes façons.

J'ai eu un super conseil et un super service de la part de cette boite en Angleterre spécialisée dans la rénovation d'étriers de frein (ils ont même un service de rénovation en interne : on leur envoie un étrier et ils le rénovent complètement, sablage, peinture époxy, joints, pistons, etc.). Il s'agit de Brake-Masters, que l'on peut trouver sur ebay sous le nom de powerhouse-uk. Vraiment, je recommande (à condition de parler anglais, bien sûr). Ils m'ont même créé un article ebay rien que pour moi, un genre de kit personnalisé comprenant les 4 articles que je voulais  (2 x kit rénovation étriers avant de GPZ500 1994-2002 avec 4 pistons), 1 x kit de rénovation arrière GPZ550 Unitrack 84-86 (avec 1 piston), 1 kit de rénovation maitre-cylindre de frein avant GPZ500 1994-2002) plus le port. Leurs kits de rénovation ne sont pas les moins chers du marché, mais leur prix pour des pistons d'étrier inox est imbattable. Donc dans l'ensemble, c'est un bon deal. J'en ai eu en tout, port compris, pour £180 soit 216€ (quand même !)

J'ai également reçu le roulement supérieur de direction en diamètre 47 ext. (voir ce post pour les détails sur l'erreur que j'avais faite en achetant le kit de roulement de direction pour GPZ500S Ninja)

Je peux donc maintenant placer la coupelle de roulement sur le cadre...

... et l'enfoncer grâce à l'outil que je me suis fait (en suivant les instructions de la revue technique)

Avec mon outil, on ne peut pas enfoncer le coupelle de roulement plus qu'à niveau avec le rebord de son logement dans le cadre. Or, comme le roulement est moins épais que celui d'origine (12mm contre 16mm), la coupelle de roulement n'est pas complètement au fond de son logement dans le cadre, et il me faut l'enfoncer plus que ça. Je positionne donc le roulement qui lui dépasse...

... et enfonce la coupelle en m'appuyant sur le roulement.

Le haut du roulement est à niveau avec le rebords du logement sur le cadre, et la coupelle est bien au fond de ce logement.

Je préparer le roulement inférieur et son cache poussière sur la colonne de direction. Le problème est que le roulement doit être entré en force à cet endroit. Même en utilisant un tube du bon diamètre et un marteau pour le forcer, il ne va pas au fond, et je ne ne vaux pas trop "taper" sur le roulement qui n'est pas fait pour recevoir ce genre de traitement.

Je vais donc l'enfoncer en force juste en vissant la colonne au maximum.

Je protège la peinture sur les butées de direction pour ne pas qu'elle s'écaille, et il me faudra trouver des protections adéquates et définitives pour ces butées.

Voilà le roulement complètement enfoncé au fond de la colonne, et le cache poussière se loge parfaitement dans cadre. Ça a aussi eu l'avantage de bien d'enfoncer les coupelles de roulement bien au fond de leurs logements respectifs dans le cadre.

Je mets le té supérieur qui, avec sa vis, vient bloquer l'écrou cranté (et sert de cette manière de contre-écrou). Ainsi, tout doit tourner en même temps et ne faire qu'un bloc autour des coupelles de roulements qui elles sont fixes dans leur logement dans le cadre :

• té inférieur + colonne
• cache poussière inférieur
• roulement inférieur
• roulement supérieur
• cache poussière supérieur
• écrou cranté
• té supérieur
• vis de té supérieur dans colonne

Par contre, j'ai toujours le cache poussière du kit de roulements All-Balls, c'est à dire en diamètre 48mm. Je ne pensais pas que ça poserait problème, mais en fait si. Le cache poussière est trop grand, et même s'il s'enfonce dans son logement dans le cadre, il s'y bloque et du coup il ne tourne pas avec les autres élements, et empêche également l'écrou cranté de tourner avec le colonne ce qui est un problème (il se dévisse).

La solution est de le retourner. Ainsi il ne rentre pas dans son logement, mais les lèvres en couvrent quand même l'entrée. Bien sur l'idéal serait de trouver un cache-poussière en diamètre 47mm. Mais ça ne va pas être facile de trouver ça, hors kit complet (2 roulements) ou sans racheter au moins le roulement All-Balls qui va avec.

Enfin, mis à part ce petit problème de cache-poussière, tout se monte correctement et je suis bien content d'avoir réussi à adapter ce haut de fourche de GPZ500 phase 2 sur mon cadre de ZX550.